Pierwszy w Białymstoku odcinek z kontraruchem został utworzony w październiku 2015 na ulicy Kościelnej (260 m odcinek między Aleją Piłsudskiego, a Jana Kilińskiego). Wytrzymał niecałe dwa tygodnie, gdyż po protestach środowisk związanych z pobliskim liceum katolickim, Miasto stwierdziło, że był… nieudany test. Tak, w ramach „testu” w ciągu 2 tygodni dwukrotnie przemalowano oznakowanie na ulicy.
Środowisko rowerowe było oburzone takim obrotem sprawy i nasi przedstawiciele udali się do ówczesnego ZDMu bronić kontraruchu. Tam okazało się, że klamka zapadła, a w zamian Miasto rozpocznie kolejny „test” tym razem na Zamenhoffa. I tak 26 października oficjalnie rozpoczął kolejny wielki białostocki test kontraruchu na ulicach Zamenchoffa i Białej. Wygląda na to, że test trwa do dzisiaj, bo oznakowanie pionowe i poziome do tej pory nie pozwala legalnie wjechać rowerem odcinek kontraruchu z głównej relacji, czyli z Rynku Kościuszki.
Zastanawiamy się jakie informacje zwrotne napływały z testowanego odcinka do inżynierii ruchu, że na kolejny kontrauch musieliśmy czekać dwa lata (o tym później), kiedy w tym czasie inne miasta kontraruch organizowały masowo w osiedlach, dzielnicach czy wręcz w całych miastach.
W 2015 roku wpadłem na pomysł zgłoszenia w ramach Budżetu Obywatelskiego 2016 kontraruchu na ulicach koło mojego miejsca zamieszkania i już w momencie konsultacji dostałem jasny sygnał, że mogę o tym zapomnieć:
„Odcinek ul. Fabrycznej od ul. Ogrodowej do ul. Plac Wyzwolenia to ulica jednokierunkowa o szer. 5,50- 6mb, z której połowa jezdni przeznaczona jest na parkowanie równolegle do krawędzi jezdni. Wprowadzenie kontraruchu dla rowerów przy ograniczonej szerokość pasa pozostawionego dla ruchu pojazdów nie zapewni bezpiecznego wymijania się użytkowników ruchu.”
Temat kontraruchu był dla mnie wtedy całkiem nowym zagadnieniem, w które dopiero się zagłębiałem i przyznam się, że początkowo treść pisma łyknąłem jak pelikan. Narastające wątpliwości zmotywowały mnie do drążenia tematu, jednak zajęło mi to trochę czasu i okazało się, że jest już za późno i temat w 2015 roku upadł.
Przed kolejną edycją BO przemierzyłem ulicę i nie znalazłem miejsca w którym była by węższa niż 6 m. W tamtym czasie przepisy pozwalały na zwężenie miejsc parkingowych do 2 m, więc uznałem, że 4 m w zupełności wystarczą na wprowadzenie kontraruchu. W swojej naiwności postanowiłem złożyć projekt i znowu udałem się na konsultacje, z których wyszedłem zdołowany postawą inżynierów ruchu. Robiono wszystko, żeby zniechęcić mnie do tego pomysłu – np. mierząc szerokość jezdni na GISIe i kłócąc się ze mną o pojedyńcze piksele na monitorze. Próbowano mi nawet wmówić, że nie zostanie zachowane 1m odstęp od wymijanego pojazdu (1 m dotyczy samochodów i nie podczas wymijania, a wyprzedzania roweru). Mimo wszystko projekt złożyłem i jak się okazało, nie został on zakwalifikowany gdyż:
„Zgłoszony projekt nie spełnia wymogu celowości i gospodarności (…). Propozycja dotycząca wprowadzeni kontraruchu rowerowego wymaga likwidacji miejsc postojowych, których liczba i tak jest niewystarczająca z uwagi na lokalizację szpitala, zabudowy wielorodzinnej. Ponadto wprowadzenie proponowanych zmian w organizacji ruchu wpłynie negatywnie na bezpieczeństwo ruchu, gdyż brak jest możliwości zapewnienia odpowiedniej odległości pomiędzy pojazdem, a rowerzystą. Wprowadzenie proponowanych zmian w organizacji ruchu wymaga uzyskania opinii m.in. Komendy Miejskiej Policji. Może zatem dojść do sytuacji, że projekt zostanie wybrany do realizacji, a uzyska negatywną opinię Policji.”
Dla białostockich urzędników jezdnia o szerokości 4 metrów jest zbyt wąska dla rowerzysty i samochodu, tymczasem zachodnie przepisy są bardziej liberalne. W Niemczech minimalna szerokość jezdni na drodze jednokierunkowej z kontrapasem rowerowym dla drogi o dopuszczalnej prędkości mniejszej lub równej 40km/h wynosi:
- 3,25 m dla roweru i samochodu osobowego,
- 3,6 m dla roweru i samochodu dostawczego
- 4 m dla roweru i samochodu ciężarowego.
Jeszcze korzystniejsze dla rowerzystów są przepisy belgijskie, gdzie tylko przy szerokości jezdni wynoszącej mniej niż 2,6 m zabrania się ruchu rowerów pod prąd, zaś przy szerokościach w granicach 2,6-3,0 m ruch rowerzystów w obu kierunkach jest dopuszczalny, a przy szerokości większej niż 3 m dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd jest OBOWIĄZKOWE.
Polskie przepisy dopuszczają aby minimalna szerokość pasa ruchu dla samochodów na drodze klasy L, przy uspokojonym ruchu, wynosiła nawet 2,5 m, tak więc nawet na 4 metrowej jezdni można wytyczyć 1,5 m kontrapas, nie mówiąc już o kontraruchu realizowanym za pomocą jedynie tabliczek t-22 i znaków P-27.
No i tutaj dochodzimy do sedna: obywatelski projekt, który dopuszczał kontraruch na 6cio metrowych ulicach: Fabrycznej i Ciepłej (pomijając kłamliwe bzdury o konieczności likwidacji miejsc parkingowych) okazał się być niebezpieczny, bo wg urzędników 4 metry to za mało na bezpieczne wymijanie się pojazdów, natomiast na 5cio metrowej Orzeszkowej (od Mickiewicza) będzie to bezpieczne.
Tak, nie mylicie się – kilka miesięcy po niezakwalifikowaniu mojego projektu, urzędnicy zdecydowali, że na ulicy Orzeszkowej, która jest węższa o metr od Fabrycznej i Ciepłej, zrobi się jednokierunkową, da się równoległe parkowanie całkowicie na jezdni (nie na chodniku) i będzie można bezpiecznie wyminąć się z pojazdem z naprzeciwka (co jest prawdą).
Czy tylko ja widzę w tym brak jakiejkolwiek logiki?
Dodaj komentarz