Po raporcie o dojazdach z osiedli do centrum proponujemy drugi wskaźnik, oceniający dla odmiany przejezdność samego centrum dla ruchu rowerowego. Tutaj występuje największa koncentracja celów podróży. Tutaj właśnie priorytet powinny mieć – obok komunikacji zbiorowej i pieszych – rowery, aby zapewnić alternatywę dla poruszania się po tym obszarze samochodem. A jak to wygląda w praktyce? Czy przez centrum Białegostoku można bezpiecznie i zgodnie z przepisami przejechać na rowerze?
Miejska wizja tras rowerowych w centrum
Pierwsza koncepcja tras rowerowych (tzw. AZ-Plan) została przyjęta już w 1994 roku, czyli prawie ćwierć wieku temu i zakładała pokrycie całego miasta siecią dróg dla rowerów pozwalających na bezpieczne przemieszczanie się pomiędzy dzielnicami. Plan zdążył się w międzyczasie zdezaktualizować, a na jego miejsce nie został przyjęty żaden inny projekt, który całościowo określałby cele oraz oraz środki konieczne do poprawy komunikacji rowerowej w Białymstoku.
Jedyny dokument, nie umocowany prawnie, będący wizualizacją projektowanych dróg dla rowerów w niedalekiej przyszłości, to mapa dostępna na stronie internetowej Urzędu Miejskiego:
Plany Urzędu Miejskiego postanowiliśmy zestawić z wymaganiami stawianymi przez holenderski podręcznik CROW, który jest podstawą standardów rowerowych w wielu polskich miastach:
Spójność
System powinien pokrywać 100% źródeł i celów podróży. Niestety osiedla Mickiewicza i Piasta nie są i nie będą dostępne rowerem bez jazdy po wąskich ulicach z dużym natężeniem ruchu.
Bezpośredniość
Trasy powinny być wyznaczane możliwie bez objazdów i z minimalnym współczynnikiem wydłużenia. Przykładowo – główny ciąg komunikacyjny w osi północ – południe tworzony przez Sienkiewicza i Legionową mierzy ok. 3,2 km, natomiast ta sama relacja biegnąca po planowanych drogach rowerowych miałaby zająć ponad 4 kilometry, czyli o 30% więcej.
Wygoda/komfort
Planowane trasy powinny minimalizować współczynnik opóźnienia, zakładać wysoką prędkość projektowa oraz minimalizację pochyleń niwelety i różnicy poziomów. Natomiast poprowadzenie trasy rowerowej wzdłuż rzeki Białej, poniżej poziomu ulicy, wymaga od rowerzystów pokonania dodatkowych metrów przewyższenia i dodatkowo utrudnia dotarcie do celów podróży przy Al. Piłsudskiego.
Atrakcyjność
Układ komunikacyjny powinien być czytelny i intuicyjny dla użytkownika. Rowerzysta jadący z południa na północ, od Wiejskiej do Wasilkowskiej, będzie musiał:
- z ul. Legionowej skręcić w lewo w Rynek Sienny,
- skręcić w lewo w alejkę przez Park Centralny,
- przejechać przez przejazd rowerowy przez ul. Kalinowskiego i skręcić w prawo na przejazd przez ul. Grochową
- za przejazdem przez ul. Grochową skręcić w lewo,
- za przejazdem przez Al. Piłsudskiego skręcić w prawo,
- na rozwidleniu dróg rowerowych na skwerze Tamary Siołoniewicz skręcić w prawo
- skręcić w lewo w drogę dla rowerów w ul. Sienkiewicza.
Dla porównania jadąc samochodem należy:
- z ul. Legionowej skręcić w lewo w Sienkiewicza zgodnie z przebiegiem drogi z pierwszeństwem przejazdu
Sieć tras rowerowych projektowana przez Urząd Miejski nie spełnia żadnych wymagań CROW. Trasy będą biegły długimi objazadmi, ich przebieg nie będzie intuicyjny dla rowerzystów, a do znacznych obszarów śródmieścia nie będzie dało się dojechać rowerem w ogóle.
Układ tras rowerowych w centrum wg Rowerowego Białegostoku
Mierzenie postępów realizacji odcinków koncepcji o wątpliwej użyteczności, jest pozbawione sensu. Zamiast tego postanowiliśmy sprawdzić przejezdność relacji, które tworzą układ promienisty – taki sam jak główne drogi miejskie.
Którędy
Na obwodnicy śródmieścia znajduje się 10 skrzyżowań, które stanowią „bramy wjazdowe” do centrum. Zaproponowany przez nas układ dróg dla rowerów zakłada wyznaczenie najkrótszych tras pomiędzy przeciwległymi „bramami”.
Jak
Trasy powinny:
- zachowywać ciągłość na całej długości (bez schodów, konieczności schodzenia z roweru, korzystania z jezdni z szybkim lub intensywnym ruchem samochodowym);
- możliwie bezpośrednie (wydłużenie nie większe niż 10% w stosunku do odległości w linii prostej lub trasa krótsza od trasy dla ruchu samochodowego);
- spełniać podstawowe wymogi techniczne w zakresie np. szerokości czy wysokości uskoków.
Podobnie jak w poprzednej części raportu wymagania dotyczą wydłużenia, warunków ruchu oraz jakości.
Poniższa grafika prezentuje proponowany przebieg tras. W przypadku niektórych ciągów na odcinkach bez infrastruktury rowerowej oznaczono warianty, które spełniałyby warunek wydłużenia.
Stan na sierpień 2018
1/5 (20%)
| Lp. | Przebieg | Długość ukończonych odcinków | Procent ukończonych odcinków | Przejezdność |
|---|---|---|---|---|
| 1. | Dąbrowskiego – Piłsudskiego – Branickiego | 3,3km | 100% | tak |
| 2. | Bohaterów Getta – Częstochowska – (Grochowa – Kalinowskiego) / (Lipowa – Liniarskiego) – Skłodowskiej-Curie – 11 Listopada | 200m + 760m + 560m | 52% | nie |
| 3. | Jurowiecka – Piłsudskiego – Mickiewicza | 570m | 20% | nie |
| 4. | Sienkiewicza – Legionowa – Kaczorowskiego | 1170m + 130m + 320m | 50% | nie |
| 5. | Młynowa – (Sosnowskiego – Kalinowskiego) / Marjańskiego – Suraska – Rynek Kościuszki – Kilińskiego / Legionowa – Pałacowa – Słonimska – Piasta – Mieszka I | 620m + 190m + 200m | 25% | nie |
Uwagi
Trasa nr 1 (Dąbrowskiego – Branickiego)
Jedyna trasa w całości pokrywająca się z koncepcją Urzędu Miejskiego.
Droga w części biegnie poza pasem drogowym wzdłuż rzeki Białej, co z jednej strony pozawala na uniknięcie zatrzymania się światłach, z drugiej – utrudnia lub nawet uniemożliwia skręt w Sienkiewicza.
Znajdujące się po stronie przeciwnej do rzeki znaki „STOP” nabrały znaczenia symbolicznego – są namalowane dokładnie w tym samym miejscu, co dwie przebudowy ulicy i dwadzieścia lat temu. Tutaj znajdują się też wszystkie schody na ponad 200 kilometrowym podlaskim odcinku Green Velo.
Jedyna przejezdna trasa rowerowa przez śródmieście kończy się tuż za jego granicą przy ul. Kolejowej. Szeroki, asfaltowy chodnik kończy się kilkadziesiąt metrów dalej zatoką i wiatą autobusową.
Trasa nr 2 (Sitarska – 11 Listopada)
Do ukończenia niektórych odcinków czasem brakuje bardzo niewiele. Tutaj na przykład zabrakło metra na przepisowej szerokości ciąg pieszo-rowerowy (ale zmieściły się jezdnie w sumie o dwa i pół metra szersze niż wynika z wymogów budowlanych).
Odcinek trasy w wariancie na ul. Lipowej nie został uznany za wykonany, ponieważ przekroczone jest na nim dopuszczalne natężenie ruchu pieszego na wspólnych ciągach pieszo-rowerowych.
Trasa nr 3 (Tysiąclecia Państwa Polskiego – Mickiewicza)
Droga dla rowerów przy Jurowieckiej jest przewidziana zarówno w planach Urzędu Miejskiego, jak i w koncepcji Rowerowego Białegostoku. Niestety zgodnie z projektem budowlanym opublikowanym na stronie miasta podczas tegorocznej przebudowy trasa rowerowa przy tej ulicy nie powstanie.
Trasa nr 4 (Wasilkowska – Wiejska)
Na około połowie trasy znajdują się wydzielone, asfaltowe drogi dla rowerów, niestety przejazd przez całe centrum jest dla przeciętnego rowerzysty niemożliwy.
Droga dla rowerów wzdłuż Sienkiewicza kończy się skrętem w Al. Piłsudskiego 300 metrów od Rynku Kościuszki. Trasa do centrum po ścieżkach projektowanych przez Urząd Miejski będzie prowadziła prawie kilometr dłuższym objazdem.
Warunki jazdy rowerem na południowym odcinku Sienkiewicza w ciągu ostatnich 10 lat zostały zdecydowanie pogorszone. Przestrzeganie przepisów oznacza jazdę rowerem po środku czteropasmowej jezdni oraz zniecierpliwienie ze strony kierowców, którzy nie mogą legalnie wyprzedzić rowerzysty jadącego obok buspasa. Natomiast jazda rowerem po buspasie lub chodniku jest zarówno nielegalna jak i generuje konflikty między rowerzystami a kierowcami autobusów i pieszymi.
Trasa nr 5 (Kopernika – Sybiraków)
Ponad połowa trasy nie wymaga budowy wydzielonych dróg dla rowerów, a jedynie uspokojenia ruchu oraz niewielkich zmian w organizacji ruchu.
Na skrzyżowaniu Młynowej i Wyszyńskiego należałoby przeprowadzić ruch rowerowy prosto przez wyspę dzielącą jezdnie.
Na brukowanym odcinku Młynowej ruch już jest bardzo niewielki, dla poprawienia komfortu jazdy rowerem należałoby zeszlifować nierówną kostkę lub skrajne półtora metra jezdni wylać asfaltem.
Na Marjańskiej szerokość jezdni jak i istniejący zjazd z Ronda Jastrzębskiego umożliwiają poprowadzenie ruchu rowerowego przez dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd. Wystarczyłaby tabliczka „nie dotyczy rowerów” pod zakazem wjazdu.
Podsumowanie
Na 5 przykładowych relacji przez centrum przejezdna jest jedna, czyli 20%. Jest to jednak wartość nieco naciągnięta, ponieważ trasa ta kończy się ślepo tuż za zachodnia granicą śródmieścia. Kolejne dwie trasy są przyjazne dla rowerzystów na ok. połowie ich przebiegu, pozostałe dwie – w 1/4. Niektórych z badanych dróg ratusz nie planuje ukończyć nigdy, mimo, że 100% obszaru śródmieścia powinno być dostępne rowerem.
Kilka kilometrów tras można by było stworzyć w szybki i prosty sposób przez niewielkie zmiany organizacji ruchu, wyznaczenie pasów rowerowych lub kontrapasów rowerowych. Niestety białostoccy urzędnicy nie chcą inwestować w infrastrukturę inną niż wydzielone drogi dla rowerów.
W niektórych przypadkach urzędnicy nie realizują nawet swojej własnej koncepcji – droga dla rowerów wzdłuż ul. Jurowieckiej, która znajduje się zarówno w planach ratusza jak i na trasie zbadanej przez Rowerowy Białystok, podczas tegorocznej przebudowy tej ulicy nie powstanie.
Tyle udało się osiągnąć podczas trzech kadencji obecnych władz samorządowych. Jeżeli działania Urzędu miejskiego będą tak samo chaotyczne jak do tej pory, na w pełni przejezdne śródmieście potrzebujemy kolejnych 12 kadencji, czyli 48 lat.
Ile powinna trwać budowa sieci tras rowerowych?
Budowa sieci tras rowerowych to naprawdę nie jest zadanie na pokolenia. Hiszpańska Sewilla wybudowała swoją sieć rowerową od zera w ciągu 3 lat, przy czym najważniejsze trasy rowerowe powstały w ciągu pierwszego roku! Tamtejsi planiści tłumaczą, że to absolutnie kluczowe, by wybudowana infrastruktura mogła być wykorzystywana od razu, a nie rozsypała się ze starości zanim zostanie dokończona.
Poniżej znajduje się sieć dróg dla rowerów w Sevilli po pierwszym (!) roku budowy. Pusty obszar w środku to historyczne centrum miasta z ograniczonym wjazdem samochodów.
Gdańsk podstawowy szkielet sieci tras rowerowych również budował 3 lata, od 2003 do 2005 roku. Potem ta sieć była systematycznie rozwijana i ulepszana, ale od 10 lat można dojechać ciągłą trasą rowerową od granicy Gdańska przez największe osiedla mieszkaniowe do głównego dworca kolejowego i ścisłego centrum.
Do kolejnej części raportu potrzebujemy Twojej wiedzy!
Przejezdność śródmieścia jest drugą z czterech części raportu o stanie infrastruktury rowerowej w Białymstoku. Kolejna będzie się opierać o ankiety uzupełnione przez białostockich rowerzystów, czyli również przez Ciebie!
Zobacz również
- Dostępność rowerowa centrum
- Bezpieczeństwo rowerzystów w Białymstoku
- Białostocka Ankieta Rowerowa – wyniki
Dodaj komentarz